28-10-2019

Экономист: Зачем Украине покупать самолеты у Бразилии, если есть свой "Антонов"?

Нынешняя экономическая политика в нашей стране в последние годы весьма загадочна и эфемерна. Она как суслик из известного фильма: никто не видит, но она есть.

А если взять немного уже, в контексте программы промышленного развития, то напрашивается более утонченная и поэтичная аналогия: это как своеобразная модель "Цилинь", по имени химеры, мифологического рогато-чешуйчатого существа древнего Китая. Видят только избранные, они же и получают основные бонусы в виде топорного лоббизма, но последствия ощущают на своей шкуре все. Мир антиутопии, в которой вначале обещают повысить пенсии и снизить налоги, а на практике – повышают фискальное давление на бизнес и уменьшают уровень субсидиарной поддержки населения.

Но в этом нет ничего удивительного. Десоциализация государства всегда приходит вослед деиндустриализации. Так развиваются все экономические системы, точнее сказать – деградируют. Высокая зарплата – суть проекция и производная от высокого уровня добавочной стоимости. Хотим повышать доходы населения – необходимо реализовывать национальную промышленную политику. Согласно отчету ООН (ЮНКТАД) о глобальных инвестициях, 101 страна, которая генерирует 90% мирового ВВП, привлекает иностранные инвестиции, опираясь на национальную промышленную политику, и их инвестиционные стратегии являются производной от внутренней концепции развития реального сектора экономики.

Простыми словами, хотите большие зарплаты – производите оборудование, самолеты, ракеты. Хотите маленькие – гордитесь попаданием в топ-10 по экспорту зерна.

Судя по недавней встрече президента Бразилии Жаира Болсонару с президентом Украины Владимиром Зеленским, в Бразилии хотят достичь высоких зарплат для своих рабочих, а в Украине – взята цель на маленькие. Обсуждая перспективы взаимного сотрудничества, наш лидер, к сожалению, действовал в стиле "кемска волость? забирайте, казна не оскудеет". Правда вместо "волостей" Зеленский "раздаривал" перспективы украинской экономики в виде производства тех самых товаров с высоким уровнем добавочной стоимости. А если говорить конкретно – с очень высоким. Речь шла о самолетах. В этом плане Украина и Бразилия напоминают двух путников: первый идет с ярмарки, а второй на ярмарку. В момент обретения независимости мы получили развитой индустриальный комплекс, мощную энергетику, фундаментальную науку, одну из лучших систем образования и такие отрасли как авиа- и ракетостроение.

Бразилия по понятным причинам ничего не могла получить от своего колониального прошлого, кроме сахарных плантаций, исторического нарратива про рабыню Изауру и грустных песен "мы родились в трущобах городов…". Тем не менее, мы свою авиационную отрасль потеряли, если не сказать боле грубо, а бразильцы создали фактически с нуля, то есть на бывших сахарных плантациях.

У нас вообще государственные мужи не обделены стратегическим мышлением: вначале заключают договор на закупку французских вертолетов на сотни миллионов долларов, а затем обижаются на собственников "Мотор-Сичи" за то, что те пытаются открыть производство в Китае. Примерно тоже самое и с самолетами.

Радость Болсонару от "продвинутости" украинского коллеги не знала границ. Он настолько расчувствовался, что тут же "твиттернул": "Украина хочет военную авиацию от Бразилии. Украинский президент заинтересован в покупке самолетов Super Tucano. Министр иностранных дел Эрнесто Араужо рассмотрел возможность приобретения украинцами военно-транспортной машины Embraer КС-390 бразильского производства".

Целесообразность покупки Super Tucano или легкого турбовинтового штурмовика обсуждать не будем. Отметим только, что этот тип боевого самолета применяется лишь против партизанских отрядов, например в Колумбии или в Афганистане. В противостоянии с современной армией – это как биться кочергой против автомата.

А вот с Embraer KC-390 ситуация получается весьма занимательная. Согласно Википедии – "KC-390 тактический транспортный самолёт, разрабатываемый бразильской компанией Embraer. Это самый крупный самолёт, когда-либо созданный Embraer. Самолёт предназначен для переброски грузов, дозаправки в воздухе, поисково-спасательных операций и медицинской эвакуации. Разработка самолёта началась в 2006 году по заказу ВВС Бразилии на замену транспортников C-130 Геркулес. Планируется, что KC-390 будет напрямую конкурировать на международном рынке тактической авиации с американским C-130J".

Уже из этих характеристик видно, что Embraer KC-390 является прямым конкурентом нашего уникального самолета АН-178! Таким образом, Украина – первая страна в мире, которая за государственные деньги может поддержать своего же конкурента и полностью убить свои национальные разработки в сфере авиастроения. Представить подобное в другой стране просто невозможно. Это как если бы те же бразильцы решили закупить партию АН-178 для своей армии, американцы – сделали военный заказ в Airbus, а европейцы – в Boeing. Исключения из правил конечно есть, но в целом все производители ведут между собой жесткую конкурентную борьбу, опираясь в первую очередь на программы субсидирования и протекционизма со стороны своих правительств.

Лучшие конструкторские умы покидают нынче Украину. Бывший генеральный конструктов ГП "Анотонов" Дмитрий Кива уехал в Азербайджан "поднимать" местную авиационную промышленность, которая создается там практически с нуля. Учитывая его опыт, вполне возможно, что наряду с "азерчаем" вскоре появится и "азерсамолет". Весьма нашумела история с "переносом" на ковре-самолете завода "Мотор-Сич" в Китай. Китайцам почему-то не интересно создавать в Украине совместное производство по выпуску вертолетных двигателей – они предпочитают давать нам кредиты на выращивание кукурузы и вывозить готовые технологии к себе домой.

О нашумевшей сделке с саудитами касательно строительства в Саудовской Аравии завода по производству модернизированного Ан-132 много писали несколько лет назад. Представляли сие торжество сиюминутной алчности над разумом как некий прорыв Украины в аравийскую пустыню, который был больше похож на библейский исход остатков инженерной мысли страны в "землю обетованную", то есть туда, где лучше кормят. В цивилизованных странах за такие фокусы с авторскими правами героям дня вручили бы пожизненный "волчий билет", ведь никто не продает в мире готовые технологии, в лучшем случае – право на сборку.

Что касается производственных показателей, то давно прошли те времена, когда "Антонов" выпускал по 60-70 самолетов в год (1991-1992 годы). Последние четыре года Украина не выпустила ни одного самолета и это приговор всей проводившейся тогда и реализуемой ныне промышленной политике. 

Может ли государство реанимировать свою авиационную отрасль? Учитывая логистический потенциал нашей страны, численность населения и площадь территории – просто обязана. Хотя в избытке будет экспертов, которые станут доказывать, что лучше заполонить родное небо летающим металлоломом, снятым по случаю с африканских и глубоко азиатских маршрутов для удовлетворения резко возросшего спроса украинцев на мобильность. Мол, зачем конкурировать с Boeing или Airbus?

Но как показывает история создания бразильского Embraer, альтернативные проекты при наличии благоприятных стартовых возможностей имеют все шансы на успех. А они (возможности) у нас значительно "потенциальнее", чем в "стране диких обезьян". Про канадский Bombardier и вспоминать не будем.

Что же нужно сделать государству в качестве домашнего задания? Первое – инвестировать в транспортную логистику, привлекая при этом частных партнеров на условиях концессии. В большей части украинских областных центров должен быть свой региональный аэропорт. А возле аэропорта – логистический центр. Второе – ввести ограничение на завоз в страну авиационных "евроблях" с сомнительной историей эксплуатации, повысив требования к эксплуатируемой технике. Третье – создать систему стимулов для запуска лизинговых программ по производству и эксплуатации отечественных самолетов: на первом этапе финансирование способны выделить государственные банки, кроме того, государство может частично компенсировать процентную ставку по договорам лизинга для компаний, получающих украинскую авиационную технику. Четвертое – необходимо с помощью льготного режима кредитования развивать потенциал страны как воздушного хаба и карго-перевозчика грузов из Китая в Европу, а также из других азиатских стран.

Цель программы – развитие внутренних пассажирских перевозок с использованием ближнемагистральных украинских самолетов, а также постепенное расширение регионального лидерства в сегменте среднемагистральных маршрутов. Но ключевое направление – усиление позиций на рынке грузовых перевозок, в том числе дальнемагистральных (Китай – ЕС). Как показывает опыт того же Embraer, все потраченные инвестиции государство может успешно вернуть в процессе приватизации авиационных компаний, когда они уверенно станут на крыло.

Ну и для советников президента маленькая задачка: плановая цена Embraer КС-390, которые только начали производиться – 85 млн долл. Плановая цена на нашу пшеницу на мировых рынках – 200 долл/т. Сколько нужно экспортировать вагонов зерна, чтобы "отбить" импорт одного бразильского самолета?

Алексей КУЩ, экономист